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[茶楼] D301和D3115的调度作业过程【ZT轨道论坛】

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发表于 2011-7-28 10:57:36 | 显示全部楼层 |阅读模式
  
  2011年7月23日20:31分,杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故,造成D3115次第15、16位脱轨,D301次第1至4位脱轨(其中1至2位坠落桥下)。
  一、调度作业过程
  2011年7月23日19:34分,温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号,调度询问司机有没有动车,在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
  19:36分,因温州南站4道出站信号无法开放,调度布置温州南站转为非常站控。
  19:44分,调度接温州南站报告:车站联锁显示下行三接近红光带,车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后,调度布置车站转回分散自律。
  19:45分,温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
  19:53分,调度布置温州南站转入非常站控,19:55分布置瓯海转入非常站控。
  20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有,车站汇报未到位。
  20:14分,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
  20:20分,温州南站反映下行四接近红光带闪烁,与瓯海区间无红光带。
  20:24分,D301次永嘉站开车。
  20:26分,调度联系温州南站,车站反映D3115次已三接近,CTC系统区间红光带已消失。
  20:31分,D3115次司机反映:车厢内旅客按紧急制动停车,接触网停电。
  20:37分,调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
  20:39分,调度接温州南站报告:D3115次司机反映尾部车辆脱轨,有半截车厢吊在桥上。
  二、车站作业过程
  (一)列车运行情况:
  1. 永嘉站:D3115次3道19:51到(办客),20:15开;
  D301次Ⅰ道20:12停,20:24开。
  2. 温州南:D3212次19:36开。
  (二)运统-46登销记情况:
  1. 永嘉站:无登记。
  2. 温州南站:19:39分登记永嘉-温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务,工务于20:30分销记,电务未销记。
  (三)车站转入非常站控有关情况
  19:54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控,永嘉站于19:55分转入非常站控。
  20:12分调度员通知永嘉站D3115次开车,永嘉站20:13分与温州南站办理D3115次预告,D3115次20:15开。
  20:22分调度员通知永嘉站D301次开车,永嘉站20:24分与温州南站办理D301次预告,D301次20:24开。
  因D3115次区间运行时间长,温州南站联系D3115次司机,司机回答区间信号不稳定;
  据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映:20:06分,永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机,“车站已转非常站控”;在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时,温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机,“ D3115次在区间,注意运行。” D301次司机应答知道。
  【简】7月23日19:39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带,通知工务、电务人员,19:54永嘉站转为非常站控,19:55温州南站转为非常站控,工务20:30销记,D3115次(杭州-福州南)在永嘉站19:51停,20:15开,D301次(北京南-福州)永嘉20:12停,20:24开,D3115次在温州南3接近信号处20:23/25停车,以目视模式开车,20时39分D301次与D3115次在永嘉(K570+680)-温州南(K588+863)间K585+700附近发生追尾,造成D3115次13、14、15、16位脱线,D301次1-4位脱线(其中1、2位高架桥上掉下,桥深约15米
  
  20:37分,调度布置温州南站联系D301次司机降弓---调度通知得太晚了,而且是温州南站,离追尾只有2分钟了。
  20:39分,D301次司机(身亡的这位老兄)没有降弓还是追上去了。


该贴已经同步到 传灯的微博
发表于 2011-7-28 11:31:12 | 显示全部楼层
司机从鸣笛到刹车只有很短时间,从看见到刹车已经来不及了,多惨啊多惨啊。
 楼主| 发表于 2011-7-28 13:21:34 | 显示全部楼层
  一名老调度员眼中的7-23追尾事故原因分析

  2011-07-28
  欧阳亮
  事故发生前的20点,正是每天调度人员的交接班时间
  每天20时是调度的“攸关时刻”,7月23日的这个时点,调度室到底发生了什么?
  昨天,有着三十多年工作经验的行车调度员张师傅向《第一财经日报》记者道出了他对“7·23”甬温线动车追尾事故原因的分析。
  有报道称,7月25日晚,新任上海铁路局局长安路生在全局电视电话会议上作了一番讲话,其中强调,对非正常情况的处置,绝不能抢,不允许有任何侥幸心理,一旦发生故障,在设备管理单位、专业技术人员未到场前,行车部门不要盲目指挥行车,调度部门要作为一项纪律严格执行。
  事故发生当晚,是否存在盲目指挥行车的可能?
  昨天,张师傅在接受本报记者采访时谈到了对事故发生原因两点可能性的分析。
  攸关的20时交班
  可能性之一:信号工违章封连致使信号升级。本次事故开始于调度中心显示屏上的温州南站接近区段红光带。所谓红光带,是铁路上的一个专用名词,要解释它,首先要解释另一个名词,即闭塞分区。而所谓闭塞分区,即把铁路线路两个车站之间分成若干个隔离分区间,在一个分区间,只能有一列列车进入。
  在既有线上,一个闭塞分区一般是1500米左右,在高铁线路上,一般是2公里。当列车进入一个闭塞分区时,该分区即在调度中心的屏幕上显示为红色,即红光带。
  如果没车进入,而显示屏上也出现红光带,那就是设备故障,必须派信号工或线路工前往现场维修。红光带故障一般是线路断轨或雷雨天气轨道电路联电所致。
  铁路部门的非正常行车办法规定,出现红光带后,第一,要立即报告行车调度员,第二,通知值班站长到场盯控,第三,通知信号工往现场维修。
  温州南站的值班员(即车站调度员)显然是这么做的,因此,D3115、D301才在永嘉站停车,没有放行。这一步没有错。
  但据我分析,温州南站的信号工在赶到现场后,因为担心线路上停车时间过长,而擅自对线路行了封连。封连之后,调度中心屏幕上的红光带消失,该闭塞分区线路上的红灯亦变为绿灯。
  信号工这样做,一般是出于侥幸心理:信号系统维修有“登记”、“销记”制度,信号工或许认为,只要自己没销记,调度中心就不可能放车出永嘉站。
  但调度中心的错误打破了信号工的侥幸心理。
  可能性之二:路局行车调度的责任。据网上流传的一份调度记录,当天20时14分,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20时24分,D301次永嘉站开车。
  一般人可能不知道,在调度工作中,20时是一个重要的时间节点。
  调度的工作时间是12个小时(一班),白班的工作时间是从早上8点到晚上8点。20点交接班时,值班干部必须在场监控。因为交接班时,下班调度员已经处于极度疲劳状态,如果列车运行状况或各种注意事项交代不清,极易引发事故。
  7月23日20时,上海铁路局调度中心交接班时的情况,我们无从猜测。但根据上面所讲的调度记录,接班调度员刚上岗不久,两列列车即先后开出了永嘉站。
  放D301开出永嘉站,是路局行车调度之错误。
  在D3115停车后,温州南站的车站调度又犯了一个错误,他用车机联控呼叫D301司机:“机外有车,注意运行。”
  所谓“机外”,是铁路的专有名词,是指列车进站前的最后一个闭塞分区。
  D301司机听到这个指令后,当然认为D3115已经到达温州南站前的2公里范围内,而他自己距温州南站还有超过10公里的距离,所以他保持了高速前进,而没有减速。
  相反,如果车站调度告诉他:“D301司机,永嘉至温州南间甬温线某某公里某某米处D3115次区间停车,注意运行。”那么,以D301司机潘一恒多年的经验,他不用看什么ATP系统、什么LKJ系统,他看看外面的路况,也就知道自己离D3115有多远了。
  人为因素几何
  天灾?人祸?还是两者兼有之?
  事故发生后的一系列问号持续发酵。
  张师傅的分析只是一家之言。
  有知情人士对本报透露,在此次追尾事故中,前车D3115减速行驶后,闭塞信号经由钢轨传送给后续设备,但安装在地面的信号机却显示为绿色信号,造成后车D301未接收到红灯信号。
  追尾事故的最终调查结果尚未公布,但信号系统和调度系统存在的问题已经是公认的原因。
  据媒体报道,有幸存乘客听见D3115司机说:“当时我说能过去的,应该走的,但他非要让我停。”
  “他”即被外界解读为调度工作人员。
  昨天,新华社援引D3115列车长蒋晓梅的话说,“这趟动车经过两个司机交接班,本次司机是在宁波站上车接班的,属于南昌铁路局”。
  当天有说法称,问题出在信号地面设备上,前期穷举实验未考虑雷击选项,导致地面设备收到前车遭雷击的信号发不出指令。
  对此,业内一位专家在接受本报记者采访时表达了不同的观点,“信号系统在我国应用实践已经很长时间,这一技术在普通的铁路上,也被广泛应用了很久,经受雷击考验也很久了,不可能完全没有考虑的。”
  张师傅告诉本报记者,中国铁路即使拥有再好的技术、再完美的规章和再先进的设施,也不能忽略对于铁路员工责任心的提升。

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